——本文系《二師兄研究所》第55期

*近幾年，新能源汽車越來越火爆，與之相關的智能駕駛技術也迅速普及，成為新能源汽車的核心競爭力之一。

日前，重慶、武漢兩地發布新規，允許自動駕駛車輛進行商業化運營試點。

至此，全國已有北京、重慶、武漢、深圳、廣州、長沙等多個城市允許自動駕駛汽車在特定區域、特定時段進行商業化試運營。

與此同時，不久前的兩則新聞也引起了許多消費者的**關注。

8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式生效，這是國內首部關于智能網聯汽車的管理法規，對其中自動駕駛的準入規則、路權、權責認定等進行了明確規定。

8月7日，全國**全車無人化示范運營資格在重慶市永川區發放，百度“蘿卜快跑”自動駕駛付費出行服務正式開始運營。

一個是自動駕駛，一個是無人駕駛，你知道其中的區別嗎？它們未來又會如何發展呢？

什么是自動駕駛？

自動駕駛這個說法，在兩年前非常常見，不過在一系列智能汽車交通事故發生后，業內開始采用更專業、更謹慎的說法：智能駕駛。

國家發改委《智能汽車創新發展戰略》中對智能汽車是這么定義的：通過搭載先進傳感器等裝置，運用人工智能等新技術，具有自動駕駛功能，逐步成為智能移動空間和應用終端的新一代汽車。

這個定義包含了兩個要素，一是先進傳感器，二是人工智能。

先進傳感器主要用來搜集與車輛行駛以及周邊路況的一切數據，人工智能則必須擁有強大的數據分析、處理能力。

前者的**性零部件是視覺雷達以及激光雷達，后者的**性技術則是C-V2X車聯網，即基于蜂窩網絡的車用無線通信技術。

簡單來說，自動駕駛汽車行駛過程中必須像人一樣“眼觀六路耳聽八方”，同時又必須擁有比人更快的反應速度。

只有在這種情況下，自動駕駛汽車才能夠像其它車輛一樣上路行駛。

但不同的國家、不同的廠商，在自動駕駛技術方面有很大差別，所掌握的技術也有明顯區別。

除此之外，低端車型與**車型、乘用車與商用車、普通車輛與特種車輛，也不可能采取同樣的技術標準，這就需要對自動駕駛汽車進行分級。

2021年5月3日，SAE International與國際標準化組織（ISO）共同宣布了對SEA J3016《駕駛自動化分級標準》的更新。

新版分級標準將駕駛自動化分為6個級別，從無駕駛自動化到完全駕駛自動化，每一個等級都有詳細的定義。

從這些定義中我們可以看出，目前汽車廠商們大力宣傳的所謂“完全自動駕駛”，在現實中并不存在。

因為完全自動駕駛的定義是在任何道路和環境條件下，都不要求駕駛員接管駕駛。

而這種級別的自動駕駛，目前只有少數廠商，在封閉的測試道路上實現過。

量產車型**只停留在L3級別，即“功能要求時，駕駛員必須接管”。

中國版的汽車駕駛自動化分級同樣將自動駕駛分為6個級別，內容也與SEA J3016《駕駛自動化分級標準》大同小異。

除此之外，德國汽車工業聯合會、德國聯邦交通研究所等機構在對自動駕駛汽車進行劃分時，也大致采取了同樣的標準。

值得一提的是，馬斯克曾經多次宣稱要在2020年年底實現完全自動駕駛，特斯拉搭載的FSD完全自動駕駛套件也已經售賣多時。

但2020年年底在寫給美國監管機構的郵件中，特斯拉承認所謂的自動駕駛只有L2級別的駕駛輔助功能。

就目前來看，L2級別的輔助駕駛已經比較普遍。

L3級別駕駛輔助功能也已經有部分車型在嘗試。

但更高等級的自動駕駛能否實現，就要打個問號了，消費者在購車時應該注意甄別。

什么是無人駕駛？

與自動駕駛相比，無人駕駛的概念要寬泛許多。

國際標準化組織ISO、美國汽車工程師學會SAE、中國國標GB等國內外**機構均未給出無人駕駛汽車的確切定義。

不過與自動駕駛的定義相結合，我們可以有個大概的結論：無人駕駛屬于自動駕駛的高級階段。

所謂無人駕駛汽車，指的完全脫離人類駕駛員控制的車輛，對應的是SEA J3016標準的L4和L5級別。L4級別下，智能汽車可以在有限條件下代替人類駕駛員駕駛車輛。

L5級別則免除了各種限制條件，踏板甚至方向盤都可以不被安裝。

作為智能網聯汽車的一種，無人駕駛汽車可以通過車載傳感器、攝像頭、雷達、GPS等獲取汽車的狀態和所處的環境，基于傳感器技術、信號處理技術、通訊技術、自動控制技術、計算機技術、人工智能技術等眾多技術做出分析和判斷，并且實現車輛的自主安全駕駛，從而實現無人控制的車輛依據自身意圖和環境的擬人駕駛。

因此，我們可以把無人駕駛看作是自動駕駛的高階版。

它可以無視復雜路況，任何情況下都能在道路中運行自如。

到目前為止，無人駕駛汽車也很難大規模推廣。

原因很簡單，它同樣解決不了安全性的問題。

事實上，就跟核電站的大部分成本都用來保證安全性一樣，自動駕駛和無人駕駛的難點也在于安全性。

尤其是自動駕駛必須要考慮到車內乘客的安全，現實的駕駛環境復雜多變，而且存在各種突發事件，一次疏忽都有可能造成重大交通事故。

無人駕駛汽車由于沒有人類乘客，如果發生事故，損失相對較小，但風險仍然不可忽視。

但常識告訴我們，這個世界上沒有完全超過人腦的人工智能，也沒有毫不遺漏的雷達搜索技術，更沒有完全不出問題的車載智能系統。

因此，如何解決安全性，始終是自動駕駛汽車的一道難關。

除此之外，自動駕駛還存在技術之外的問題。

2021年7月份的世界人工智能大會上，當時的華為智能駕駛產品線總裁兼首席架構師蘇菁提出了一個觀點：淹死的都是會游泳的，越是高級的自動駕駛，越是容易加深用戶對汽車智能系統的依賴，時間長了反而會增加事故發生的概率。

造車新勢力頭部廠商小鵬則表示，自動駕駛技術**的難題是如何解決人車混流，這個到現在還沒有取得突破。

那么這種讓各大廠商躍躍欲試，同時又有很多爭議的自動駕駛汽車，未來會怎么發展呢？

未來會如何發展？

智能化和電動化，都是未來汽車產品的重要特征。

不過，與電動化相比，以自動駕駛技術為**的智能化，優先級顯然是比較低的。

比亞迪董事長王傳福曾經說過，新能源汽車的上半場是電動化、下半場才是智能化。

原因很簡單，當一款車連續航焦慮都沒有解決、充個電都要等半天的時候，沒有消費者會在乎能不能放開手腳“開車”。

不過，國內對智能網聯汽車的發展還是有一些規劃的。

2020年10月份，在工信部裝備工業一司的指導下，中國汽車工程學會牽頭編制了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，對未來的自動駕駛汽車發展給出了指導意見。

到2025年左右，帶有駕駛輔助（DA）、部分自動駕駛（PA）、有條件自動駕駛（CA）的車輛占有率達到80%，其中PA、CA級別占比達到50%以上，高度自動駕駛（HA）車輛開始進入市場。

到2030年左右，實現高度自動駕駛（HA）汽車在高速上**應用，在部分城市道路上規模化應用，PA、CA、HA級別智能網聯汽車占比100%，具備車路云一體化協同決策與控制功能的車輛進入市場。

到2035年以后，HA和FA（完全自動駕駛）級別智能網聯汽車具備與其他交通參與者相同的協同決策與控制能力，各類高度自動駕駛車輛**運行于中國廣大地區。

很明顯，這個規劃的進度，明顯慢于新能源汽車的普及速度，而且也很難強制執行。

作為一種技術方向，自動駕駛技術值得肯定。

因為它的應用場景會超越汽車本身。

但從消費者的角度來說，還是應該等技術完全成熟之后再行嘗試。

結束語

自動駕駛目前的確很火，但在現階段，汽車廠商們需要解決的問題更多。完全自動駕駛是一個技術遠景，需要全行業的共同努力，但消費者買車可能沒有那么復雜的需求。為不同需求的用戶，提供不同級別的自動駕駛汽車，這才是一個健康的市場。